Växelhuset inifrån: Guidad tur bland kugghjul, lager och packboxar
Det som började med en begagnad utombordare och en för kort rigg kom nu att bli en lärorik genomgång av drevets insida. Häng med!
Skippos Claes Olivecrona har köpt en begagnad utombordare till sin båt, väl medveten om att riggen är för kort. Motorn har lång rigg, båten kräver XL-rigg. Lösningen får bli en riggförlängning som Anders Broljung på Broljungs Marinservice får utföra.
Andra har också läst:
Själva förlängningen är ett ovanligt jobb – Anders har – så rutinerad han är – bara gjort det ett par gånger tidigare. Men för att byta drivaxeln måste hela växelhuset plockas isär. Det blir ett sällsynt tillfälle att se ett drev inifrån, med en erfaren mekaniker som visar och förklarar medan han arbetar. Principerna är de samma för alla som någon gång servar, monterar eller byter ett drev.
Riktar om kraften
Ett utombordardrev löser ett grundläggande problem – motorns vevaxel står lodrätt, men propellern måste snurra vågrätt. Kraften förs därför ned genom en lång drivaxel till växelhuset under vattenlinjen,där ett par vinkelkugghjul vänder rörelsen 90 grader.
Längst ned på drivaxeln sitter ett litet kugghjul, ett pinjongdrev, som snurrar så länge motorn går. Det griper i två större kugghjul på propelleraxeln – ett för framåt och ett för bakåt – som roterar fritt åt var sitt håll. Vilket av dem som faktiskt driver propellern avgörs av en rörlig koppling mellan dem.
Imponerande konstruktion
Allt detta, plus lager, tätningar och vattenpump, ryms i ett strömlinjeformat aluminiumhus som ska tåla salt, stötar och tusentals varv i minuten. I reportaget ser man delarna en och en – växelaxeln, lagerhållaren längst bak i växelhuset, propelleraxeln med sina två lager och backdrevet.
Shims – precision på hundradelar
När nya lager kommer in måste kugghjulen ställas in på nytt. Det görs med shims – ja alltså tunna brickor som läggs mellan lagren för att justera höjden på delarna. Målet är exakt rätt spel mellan kuggarna.
Arbetet är tålamodsprövande. Anders monterar först ihop allt med de gamla shimsen och mäter spelet i axeln med ett specialverktyg. Är glappet för stort plockas allt isär igen och tunnare shims läggs i. Sedan mäts det igen – och blev det för tunt får man börja om med tjockare.
Toleranserna står i verkstadsboken. Marginalerna är små. Ett intervall för glappet kan skilja på några hundradels millimeter. Blir inställningen fel kan kuggarna gå sönder eller oljan bli bränd.
Lägg i växeln – bestämt!
Mellan fram- och backdrevet sitter en klokoppling som glider fram och tillbaka på propelleraxeln. Den har klackar, eller nockar, som hakar i motsvarande klackar på det kugghjul man väljer. I neutralläge griper den inte i något av dem, och propelleraxeln snurrar fritt.
På reporterns drev var nockarnas hörn rundade och blanka. Det är ett tecken på att kopplingen har slirat vid växling, förklarar Anders. Ännu inget problem, men slitaget lämnar metallspån i oljan och blir värre om växlingsvanorna inte ändras.
Rådet är enkelt och gratis. Växla snabbt och distinkt från neutral, så att kopplingen hoppar i direkt. Det skrapande, rasslande ljud man ofta hör i hamnen när folk lägger till är en växel som läggs i för långsamt – och ett växelhus som slits i onödan.
Impellern och packboxen – där vattnet tar sig in
Ovanpå växelhuset sitter kylvattenpumpen med sin impeller, som drivs av drivaxeln. Precis under den finns packboxen – tätningen som håller havsvattnet borta från växelhusoljan. Enligt Anders är det oftast här vatten tar sig in, sällan vid propelleraxeln.
Om packboxen glappar eller går sönder trycker impellern helt enkelt ned vatten i oljan. På vissa äldre motorer har ytan ovanpå smält efter att något snurrat med runt, och då har tätningen gått sönder. Därför är tipset att alltid titta på packboxen när man ändå byter impeller. Ser den fräsch ut får den sitta kvar.
Vid själva impellerbytet gäller ordning och renlighet. Packningarna ska läggas i rätt ordning, gamla packningsrester skrapas bort och impellern monteras rättvänd. En liten gummitätning ovanpå impellerhuset är lätt att glömma – men utan den kan så mycket vattentryck läcka ut längs drivaxeln att motorn går varm.
Fett, fett och mer fett!
Det går åt fett. Mycket fett. Skruvhål, gängor, packningsytor, lagerhållare och styrpinnar – allt får sitt feta lager av fett fett. ”A och O är mycket fett på grejerna”, som Anders uttrycker det.
Skälet är saltvattnet. Saltet angriper aluminiumet och kryper in mellan tätningar och gods. Har det väl tagit sig igenom drevets ytbeläggning kan korrosionen bara växa, med bubblor i färgen och gropar i metallen som följd. Anders ser stor skillnad mellan motorer som går i Östersjön eller insjöar och dem som går på västkusten.
Två ställen är extra viktiga. Det ena är splinesen där drivaxeln möter motorns vevaxel – fastnar de kan det krävas slägga för att få loss drevet. Det andra är bulthålen i förlängningens mellanstycke, som annars kan rosta fast. Fettet ska vara marinanpassat. Vissa fetter för bilar tål varken saltvatten eller de belastningar en båtmotor utsätts för.
Även gängor smörjs av ett mer tekniskt skäl. Går en gänga trögt blir åtdragningsmomentet fel, eftersom kraften går åt till friktion i gängan i stället för att hålla ihop delarna. Muttern till lagerhållaren dras i reportaget till 285 newtonmeter.
Provtryck och läs av oljan
Efter en renovering provtrycker Anders alltid drevet. Han pumpar upp ett tryck i växelhuset och sprayar läcksökarspray runt packboxarna för att se om det bubblar. I reportaget bubblar det mycket riktigt – trots ny packboxhållare och nya o-ringar. Orsaken visar sig vara gropar i aluminiumet efter tidigare korrosion, som får slipas bort med smärgelduk innan drevet håller tätt.
Vid en vanlig service behövs inte alltid provtryckning, men väl om man ser minsta spår av vatten i oljan. Vatten kan nämligen också vara kondens. Nr varm växelhusolja möter kallt havsvatten bildas det fukt inne i huset. Håller drevet trycket räcker det då att byta oljan. Provtryckning går att göra själv med en manometer och en vanlig pump. Oljan i sig säger mycket om drevets hälsa. Anders tips är att lysa på den med en lampa:
Svart olja kan också komma av mycket hård körning, med höga varv och många timmar om året. Men oftast är svart olja ett tecken på att något är fel. Vid påfyllning fylls oljan underifrån tills den kommer ut genom nivåskruvens hål.
Riggförlängningen då?
Utombordare finns i standardlängderna 15, 20 och 25 tum – kort, lång och extra lång (XL) rigg (Online Outboards). Båtar med högre fribord och V-botten kräver ofta längre rigg för att propellern ska hamna på rätt höjd. Enligt Anders är XL-rigg ovanlig i serien 80–115 hk, så den som har en sådan båt och köper begagnat får räkna med att kanske behöva förlänga.
Shimsningen avgör priset
Satsen innehåller bland annat en ny, längre drivaxel, ett mellanstycke som monteras mellan motor och växelhus, längre bultar och en förlängning till kylvattenröret. En detalj att hålla koll på är att styrpinnarna ska sitta rätt eftersom den ena har ett hål som leder vattentryck till båtens trycklogg. Delarna kostar ungefär 11 000 kronor plus moms, och arbetet tar sex till åtta timmar beroende på hur många försök shimsningen kräver. Totalt landar notan runt 20 000 kronor, uppskattar Anders.
Se hela reportaget med Anders Broljung!